Au niveau international

En matière ferroviaire, une coopération internationale s’est mise en place très tôt. Créé en 1893, l'Office central des transports internationaux par chemins de fer était le prédécesseur de l'OTIF. L'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF) existe depuis le 1er mai 1985, sur la base de la Convention du 9 mai 1980 (COTIF). Son but est de développer des régimes juridiques uniformes pour les transports internationaux directs de marchandises et de voyageurs. Aujourd’hui, elle compte 42 Etats membres et le droit uniforme est applicable sur 240 000 km de lignes ferroviaires.

L’Union Internationale des transports a été mise en place en 1922. Cette organisation mène une double action :

·         d’une part de coopération entre les entreprises ferroviaires pour renforcer la cohérence d’ensemble du secteur ferroviaire, contribuer à améliorer sa compétitivité et son interopérabilité

·         d’autre part de promotion du chemin de fer auprès des gouvernements et des organisations internationales.

Elle agit également dans le but de standardiser et l’améliorer les conditions de construction et d’exploitation des chemins de fer, particulièrement en matière de trafic international. Par exemple, l'UIC a créé le projet EIRENE (Réseau amélioré de radiocommunication ferroviaire intégré européen). Celui-ci a été mis en place en 1993, et c'est au sein de ce projet que le nouveau standard de communication ferroviaire : le GSM-R a été créé et spécifié.

Son action est relayée par des organisations régionales comme la Communauté Européenne du Rail (lobby auprès des institutions européennes pour promouvoir le développement du rail, la SNCF est membre).

Au niveau européen

La création d’infrastructures ferroviaires participe au développement économique de chaque Etat. Aussi, la mise en place d’un marché unique ne pouvait se réaliser sans une harmonisation des politiques de transport des Etats membres.

Les voies de communications rapprochent les individus et facilitent les échanges. Les fondateurs de la Communauté Européenne étaient conscients de cet état de fait et c’est pourquoi dès 1957, le traité de Rome instituait une politique commune des transports.

En 1957, le manque d’harmonisation en la matière constituait un lourd handicap pour l’Europe, en effet chaque Etat disposait de normes techniques différentes et toutes les tentatives d’harmonisation avaient échoué.

La politique des transports se place comme l’une des plus anciennes politiques prévues par le droit communautaire originaire, pourtant ce n’est qu’en 1985 qu’elle va réellement entrer dans le développement et la construction de l’Europe, lorsque la CJCE va constater la carence des Etats membres dans ce domaine (CJCE, 22 mai 1985, Parlement c/ Conseil).

Les transports constituent un enjeu fondamental pour l’Union Européenne. Un titre V lui est d’ailleurs entièrement consacré dans le Traité instituant la Communauté Européenne (articles 70 à 80, troisième partie). Au regard du traité, les Etats membres doivent mener une politique volontariste en matière de transports pour réaliser les objectifs fixés par celui-ci.

Le premier Livre blanc de la Commission « sur le développement futur de la politique commune des transports » a été publié au mois de décembre 1992.  

« La mise en œuvre du traité sur l'Union européenne adopté à Maastricht redonnera une nouvelle impulsion à la politique commune des transports. L'amélioration de la sécurité des transports est pour la première fois explicitement rangée au nombre des objectifs à atteindre. Les dispositions relatives aux réseaux transeuropéens ainsi qu'à la cohésion économique et sociale procurent à la Communauté une base nouvelle sur laquelle s'appuyer pour contribuer à l'établissement et au développement des infrastructures de transport. Le nouveau titre consacré à l'industrie souligne l'importance capitale des conditions qui assureront la compétitivité des entreprises de la Communauté.

« Dans le même temps, le traité sur l'Union dispose expressément que conformément au principe de subsidiarité, la politique commune des transports doit consister en actions qui ne peuvent pas être réalisées de manière satisfaisante par les Etats membres et peuvent donc, en raison de leur dimension ou effet, être mieux réalisées au niveau communautaire.

« L'année 1992 marque donc un véritable tournant dans l'évolution de la politique commune des transports qui, de politique axée essentiellement sur l'achèvement du marché intérieur par élimination des obstacles réglementaires artificiels à la libre prestation des services, s'est muée en une politique plus globale destinée à assurer, dans un marché intérieur réellement unique, le bon fonctionnement des systèmes de transport de la Communauté et à répondre aux défis que la politique des transports devra sans doute relever après 1992. »

Ce livre blanc affirme que la politique commune des transports, étant donné son importance, ne peut être menée à bien qu’au niveau communautaire. D’après ce livre, les Etats devront expressément s’adapter au droit communautaire pour que le marché intérieur puisse fonctionner et l’activité économique européenne s’accroître.

Comment s’est adaptée la France ? La SNCF a-t-elle satisfait aux exigences du droit communautaire en ce qui concerne la politique des transports ?

La SNCF et la notion de service public

La SNCF est une entreprise publique ferroviaire qui a été crée en 1937. Elle est chargée de l’exploitation commerciale de services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises et de l’exploitation et de la maintenance réseau ferré national.

Le droit communautaire a bouleversé le paysage ferroviaire français en remettant en cause le monopole de l’opérateur historique. Par ailleurs, les entreprises publiques vont devoir adopter un comportement d’entreprises privées. Cette logique se confirme avec la réforme de la SNCF en 1971 qui fixe des objectifs classiques de commercialité.

En 1983, la SNCF se transforme en Etablissement Public Industriel et Commercial (EPIC) et reste soumise à un environnement concurrentiel.

La Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs du 31 décembre 1982 fixe les exigences de service public que doit notamment atteindre la SNCF dans la mesure où le service public des transports recouvre les missions d’intérêt général, notamment la réalisation et la gestion d’infrastructures.

Selon l’article 1er de la LOTI « Le système de transports doit satisfaire les usagers dans les conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivité ».

Le secteur des transports est le seul pour lequel le traité CE mentionne la notion de « service public » :

« Sont compatibles avec le présent traité les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public » (Titre V, article 73 du traité CE).

Or, la notion de service public rend difficile la question de l’ouverture de la concurrence qui est pourtant nécessaire pour développer la compétitivité des Etats membres.

A suivre : Le régime juridique applicable à la SNCF

Pour ce qui concerne l'ouverture à la concurrence de la SNCF :

http://www.ifrap.org/2-fromages/Ouverture-transport-ferroviaire.htm

http://www.vie-publique.fr/documents-vp/regulation_2006/sp_reseau_concurrence_nbb_rail.pdf

En France, toute opération faisant naître un espoir de gain et reposant sur le hasard est interdit. C’est un principe fixé par une loi du 21 mars 1836. Mais les jeux en ligne n’exigeant aucune contrepartie du participant sont autorisés. Pour ce qui est des sites de paris payants, deux exceptions existent en France : la Française des Jeux (FDJ) et le Paris Mutuel Urbain (PMU). Mais ces exceptions ont été remises en cause par un arrêt rendu le 10 juillet 2007, par la chambre commerciale, financière et économique de la Cour de cassation.

L’affaire Zeturf

Si nous analysons l’arrêt récemment rendu, il appert que le monopole en matière de jeux en ligne est illégal au regard du droit communautaire.

Zeturf, concurrent virtuel du PMU avait dû interrompre son activité, le PMU ayant fait valoir devant les juges son monopole sur les paris hippiques établi par une loi de 1891. Le 8 juillet 2005, le TGI de Paris lui avait ordonné de cesser son activité, Zeturf avait ignoré la décision mais le 2 novembre 2005, le même tribunal a ordonné de rendre impossible l’accès au site. Zeturf a interjeté appel, mais la décision des premiers juges avait été confirmée.

Par l’arrêt rendu le 10 juillet, la Cour de cassation a cassé l’arrêt rendu par la Cour d’appel de Paris le 4 avril 2006, qui avait soutenu le monopole du PMU. Pour la juridiction d’appel, le monopole était conforme au droit communautaire, puisqu’il était justifié par l’intérêt général.

Mais pour la Cour de cassation, la Cour d’appel aurait dû creuser la question de l’intérêt général. Le monopole est-il réellement indispensable à la protection de l’intérêt général ?

Par ailleurs, une interrogation est soulevée quant aux recettes de l’État, car il est évident qu’ouvrir le jeu en ligne à la concurrence bouleverserait le marché lucratif de l’État ...

Quid de la jurisprudence communautaire antérieure ?

La jurisprudence européenne

En vertu de la loi italienne, seules les personnes ayant obtenu une concession et une autorisation de police peuvent s’adonner à la mise en place de paris sans quoi l’exercice clandestin de cette activité peut entraîner des sanctions pénales allant jusqu’à trois ans d’emprisonnement.

Le 6 novembre 2003, la CJCE a rendu le célèbre arrêt Gambelli. Dans cette affaire, M. Gambelli et d’autres personnes de nationalité italienne étaient poursuivis pour avoir organisé des paris clandestins. En l’espèce, la Cour avait jugé que la législation nationale était incompatible au droit communautaire, et plus précisément à l’article 49 du traité de Rome.

Le 6 mars 2007, la Cour de Justice des Communautés Européennes a confirmé le principe de liberté d’établissement et l’incompatibilité des normes italiennes au droit communautaire sur les jeux.

Conclusion

Il semble donc que le 10 juillet, la Cour de cassation se soit alignée sur la jurisprudence européenne. On peut dire que les principes de liberté d’établissement et de prestation de services ont définitivement été confirmés par la CJCE le 6 mars 2007.

Si l’affaire avait été portée devant la CJCE, il est fort à parier que la décision aurait été la même que dans les affaires Gambelli et Placanica.

Le monopole étatique est donc clairement remis en question. L’ouverture européenne renforce les principes du droit communautaire et leur légitimité.

On peut raisonnablement supposer que le monopole va s’achever dans tous les Etats membres. Le couperet est tombé, reste à voir comment va se dérouler l’ouverture à la concurrence.

Même si le principe de liberté d’établissement est affirmé en matière de jeux, les risques d’entreprise à des fins criminelles sont loin d’être minimes, et l’argent sale pourrait rapidement se développer.

Même si la concurrence et la fin du monopole étatique apparaissent positives, pour que l’ouverture fonctionne, il faudra une législation importante pour encadrer les entrepreneurs, sinon les dérives risquent d’être nombreuses...

Depuis janvier 2004, la Commission européenne se pose la question d’une harmonisation européenne des concours et jeux en ligne. L’harmonisation est souhaitée pour 2010 au plus tard.

Lire l’arrêt de la chambre commerciale de la Cour de cassation du 10 juillet 2007

La Cour d’appel de Paris s’est prononcée le 21 février 2007, en faveur d’une salariée qui s’était absentée de son travail pendant plus de 20 ans... La salariée avait enchaîné arrêt maladie, congé maternité et longue maladie...

Le salarié malade est celui qui en raison de son état de santé s’est vu délivré un arrêt de travail par son médecin traitant, justifiant une incapacité de travail temporaire.

Mais que se passe t-il en cas de prolongation ?

Il n’y a pas de limite de durée maximale et la loi du 31 décembre 1992 est venue apporter des garanties légales aux personnes concernées.

Que peut faire l’employeur ?

On sait que toute discrimination fondée sur l’état de santé est prohibée (article L. 122-45 du Code du travail), mais selon une jurisprudence constante de la Cour de cassation (Cass.Soc. 16 juillet 1998), l’employeur peut licencier le salarié malade s’il démontre la désorganisation ou la perturbation de l’entreprise et la nécessité de le remplacer définitivement.

En l’espèce, la salariée souhaitait reprendre son poste. Elle a été déclarée apte à la reprise, et a été licenciée pour absence « sans justificatif depuis plus de vingt ans ».

Le motif de l’employeur n’était pas recevable pour la simple et bonne raison que la salariée avait régulièrement informé son employeur de la prolongation de son arrêt maladie ; elle avait ainsi respecter son devoir de loyauté.

En l’occurrence, le licenciement était sans cause réelle et sérieuse, et étant donné son « ancienneté », l’indemnité ne pouvait être inférieure à l’équivalent de 6 mois de salaires (elle a plus de deux ans d’ « ancienneté »). L’employeur devra donc lui verser 12 000 euros...

La Cour d’appel de Paris a estimé que le licenciement en question était basé sur l’état de santé de la salariée. Or, en vertu de l’article L. 122-45 du Code du travail, cela constitue une discrimination.

Et de fait, si son état de santé est à l’origine de ses absences, son état de santé est aussi à l’origine de son licenciement, d’où la décision des juges du fond. Ce principe a antérieurement été retenu par le Conseil des prud’hommes de Versailles (Cph Versailles 29 novembre 1994, Cph Versailles 12 juin 1995).

Que s’est-il passé ? Pourquoi l’employeur a t-il cru que le licenciement était justifié ?

On ne peut que supposer que l’employeur aura été très mal conseillé ! Pourquoi un employeur avisé agirait t-il de la sorte ?

Il est pourtant évident que le licenciement n’est possible que s’il est justifié par une cause réelle et sérieuse. Peut-être l’employeur aura t-il cru qu’une absence de plus de 20 ans était une cause réelle et sérieuse, ce qui a priori aurait pu être possible, mais pour cela l’employeur aurait dû motiver le licenciement dans sa notification, en démontrant la nécessité d’un remplacement définitif de la salariée (Cass.Soc. 13 mars 2001, Cass.Soc. 2 mars 2005).

La cause réelle et sérieuse du licenciement est donc appréciée objectivement au regard de la situation de l’entreprise.

On note toutefois une grande clémence des juges à l’égard des salariés. En effet, le 17 octobre 2000, la chambre sociale de la Cour de cassation avait cassé l’arrêt de la Cour d’appel qui avait qualifié de faute grave le fait d’avoir produit seulement le certificat initial sans justification de prolongation. De même, la Haute Juridiction affirmait que ce manquement ne pouvait pas être assimilé à une démission, dans un arrêt du 30 mai 2000.

On peut donc clairement considérer que le salarié malade, dès lors que son absence n’est pas indispensable au fonctionnement de l’entreprise, et que de fait son remplacement n’est pas nécessaire, ne peut pas être licencié.

Ce principe apparaît logique d’une certaine manière, car si on acceptait ce type de licenciement, cela contreviendrait directement à l’article L. 122-45 du Code du Travail.

En l’espèce, on se demande tout de même si la négligence de l’employeur, le cas échéant de la direction des ressources humaines n’est pas en cause...En effet, comment peut-on ne pas s’interroger sur l’absence d’une salariée, recevoir ses arrêts maladie et attendre son retour pour réagir ?

On suppose qu’il s’agit réellement de négligence. L’employeur avait sans doute oublié que le contrat de travail de Madame X était suspendu pour longue maladie, il pensait sans doute qu’elle ne reviendrait plus, et le jour de sa réapparition il a dû penser qu’il était tout à fait légitime de licencier une personne qui n’avait pas mis les pieds dans l’entreprise depuis plus de vingt ans...

Encore une fois, la balance penche en la faveur du salarié, les décisions favorables au salarié se multiplient, ce qui n’est pas sans créer une certaine inquiétude de la part des employeurs. On semble leur demander de redoubler de vigilance, de faire attention à chaque détail, et si aucune personne de l’entreprise n’est suffisamment à même d’apporter ses connaissances juridiques, le couperet tombe...

À titre d’illustration, on peut relever un arrêt rendu également par la Cour d’appel de Paris le 27 février 2007. Dans cette affaire, une femme ayant 24 ans d’ancienneté a été licenciée pour avoir adressé un quolibet à son employeur, elle avait qualifié ouvertement son jeune chef de « chochotte »...

Le licenciement n’était certes pas justifié. Elle a commis une faute, mais que l’on ne peut qualifier de grave, d’autant plus que la salariée en question était irréprochable durant ses 24 années de service.

Ce qui est surprenant en revanche, c’est que la Cour d’appel a condamné l’employeur à lui verser 78 297 euros à titre de dommages et intérêts...

On constate donc que l’ancienneté des salariés joue un rôle fondamental dans la prise de décision des juges, et que les employeurs ont plutôt intérêt à chouchouter leurs anciens...